Історичні події

«... Родина імператора Олександра III відправилася на від­починок у Крим залізницею, у спеціальному царському поїзді.» Таку версію можна зустріти проглядаючі сучасні газетні статті, присвячені даній тематиці, але документи тих часів стверджують: «Александр ІІІ с семьей совершал большую поездку по империи. … на Кавказе доехали до Батума, возвращаются пароходом до Севастополя. Там сразу садятся на поезд. На следующий день первая остановка в Харькове, где ожидается торжественная встреча…[1]»

Від’їзд імператора із Севастополя представляв собою небачене до того видовище. Сотні тисяч мешканців зібралися щоб проводити дорогого гостя. Подібно шуму морських хвиль, лунало «Ура» – всі виказували непідробну радість, побачивши царя в оточенні його Августійшого сімейства. Молитви та найкращі побажання повторювали кримчани ще довго після того, як з поля зору пропав останній вагон імператорьського поїзду.

Царський поїзд мав статус «екстреного поїзда надзвичайної важливості». Склад вагонів поїзда визначався міністром шляхів сполучення за узгодженням з міністром двору і начальником охорони. На практиці це означало, що міністр двору подавав пропозиції (при цьому він керувався своїми міркуваннями, враховував, наприклад, склад свити), а міністр шляхів сполучення їх затверджував. Свита була багаточисельна, всі важливі персони хотіли їхати із зручністю і вимагали для себе окремі купе, а то і вагон. В результаті царський поїзд ставав все довшим і довшим. Перед крахом він складався з 14 восьмиколісних і одного шестиколісного вагону, хоча правила про поїзди високих осіб (була така інструкція) обмежували розмір складу в зимовий час (з 15 жовтня) 14 шестиколісними вагонами. Інакше кажучи, за граничний вважався склад, що мав 42 вагонних осі, а реально царський поїзд налічував їх 64. Вагони, в яких безпосередньо розміщувалася царська сім'я мали конструктивну особливість. У підлогу вагону був залитий свинець, який був покликаний пом'якшити силу удару( і у вирішальну мить таки зробив це, запобігши деформації периметра вагону). Важив поїзд до 30 тисяч пудів, розтягувався  понад на 300 метрів і більш ніж удвічі перевершував довжину і вагу звичайного пасажирського поїзда, наближаючись по вазі до товарного потягу з 28 навантажених вагонів. Але товарнякам тоді не дозволялося їхати швидше 20 верст в час, а царський поїзд за розкладом повинен був робити 37 верст в годину.

 Такий вантаж один паровоз тягнути не міг, підчіплювали два. У звичайних умовах так водили товарні потяги, пасажирським це не вирішувалося з міркувань безпеки. Проте до надзвичайного поїзда чіпляли два паровози. А два паровози - це, по-перше, два машиністи, біля яких не було зв'язку ні між собою, ні з поїздом. Царський поїзд в принципі був обладнаний телефоном, але той після переробки діяв погано, і бригада не любила їм користуватися. До паровозів же він взагалі не був підведений. Щоб щось повідомити машиністові, треба було перелізти через тендер і помахати руками. По-друге, два паровози при швидкості понад 40 верст в годину створювали небезпечну додаткову бічну хитавицю, особливо якщо у них не збігався діаметр коліс. З царським поїздом так і було - один паровоз причепили пасажирський, а інший товарний. Одін з них був товарний Зігля Т-164, а другий - пасажирський Струве П-41. Відразу за паровозами розташовувався багажний вагон, в якому знаходилася невелика електростанція для освітлення складу, потім вагон-майстерня, за яким слідував вагон міністра шляхів сполучення адмірала К.Н. Посьєта. Далі знаходилися два кухонні вагони і вагон ІІ класу для обслуговуючих кухню людей, вагон-їдальня, великокняжий вагон, потім вагон імператорської чети, спадкоємця престолу і п'ять вагонів царської свити, конвойний та багажний. Довжина поїзда складала 302 метри. На думку експертів, крах стався якраз тому, що паровоз,  розгойдався і зійшов з рейок. Треба додати, що у такому вигляді імператорський поїзд їздив років десять. Міністр шляхів сполучення, знав, що це технічно неприпустимо і небезпечно, але ніхто не вважали за можливе втручатися у важливі розклади придворного відомства. Міністр двору, природно, не вникав в технічні обставини, а начальник царської охорони генерал Черевін - тим більше, його справа була караул виставити. Були дві спеціальні особи, що відповідали за технічну безпеку царської їзди, - головний інспектор залізниць інженер барон Шернваль і його помічник, технічний інспектор руху імператорських поїздів інженер барон Таубе, але їх посадова інструкція була складена так нетямущо, що ні той, ні інший не знали, за що, власне, відповідають. Вся ця плутанина по суті упиралася в міністра шляхів сполучення адмірала Костянтина Миколайовича Посьета, старого з минулими флотськими заслугами. Чому саме його в 1874 році Олександр II призначив транспортним міністром, питання темне: Посьет не лише нічого не розумів в залізницях, але і не приховував цього і якось навіть вважав, що такі подробиці його не стосуються.

Голова слідчої комісії Анатолій Федорович Коні на  допиті Посьета, спробував з'ясувати, чому той не втручався і не звертав уваги государя на неправильний склад поїзда. Посьет пожвавився і сказав, що дуже навіть звертав, ще Александра ІІ. І розповів, що років десять тому присутній при зустрічі на вокзалі німецького імператора. Німецький поїзд, що швидко підлетів до перону, відразу ж зупинився. «От як це у них робиться! - сказав Олександр. – А ми уповільнюємо хід і підповзаємо до станції». «Але ж у них всього чотири вагони», - заперечив Посьет. «Ну, і що далі?» - запитав Коні. Виявилось, що далі ні за що. Вільгельм вийшов з вагону, цар зі свитою рушили назустріч. Схоже, Олександр так і не зрозумів, що його найяснішу увагу настільки делікатним чином намагалися звернути на проблему складу поїзда. Втім, залізничний персонал надзвичайно піклувався про зручність і спокій государя і свити. Належало, наприклад, найважчі вагони підчіплювати в початок складу, за паровозом. Алеж там  дим, гар, шум - і тому важкі царські вагони ставили в середину. Біля всіх пасажирських поїздів належало після зміни паровоза перевіряти гальма: від'їжджаючи від станції, поїзд розганяли і пригальмовували. Але вінценосне сімейство не насмілювалися піддавати зайвим поштовхам і трясінню, тому гальма не перевіряли.
Теоретично склад був оснащений і автоматичним, і ручним гальмом. Біля  ручних гальм в кожному вагоні повинен був невідступно чергувати кондуктор, щоб встигнути рвонути рукоятку по свистку машиніста. Але два найважчі царські вагони ручного гальма взагалі не мали - знову ж таки, щоб не турбувати пасажирів трясінням. Кондукторам було вказано не стирчати даремно без діла, а допомагати прислузі. Що ж до автоматичного гальма, то після зміни паровоза на станції Тарановка його манометр не показав потрібного для гальмування тиску, а кран гальма на тендері засмітився і відмовив. Відправилися без гальм: не затримувати ж із-за них російського самодержця! І машиністи того дня їхали не даючи свистків на ухилах, коли слід було б пригальмовувати. Втім, як визначили експерти, в картині краху відсутність гальм ніякої ролі вже не грало. Грала роль швидше інша обставина: у складі знаходився вагон з несправною ходовою часткою. Розташовувався він безпосередньо перед царськими, і був... особистим вагоном міністра шляхів сполучення. У Росії все-таки знайшлася одна людина, яку безпека імператорської сім'ї схвилювала серйозно. Ним був той, що займав тоді порівняно скромний пост керівника Південно-західними залізницями Сергій Юлійович Вітте. У вересні 1888 року коли царський поїзд їхав до Криму, його за посадою супроводжували на своїй ділянці шляху Вітте разом з головним інженером Південно-західних доріг Васильевим. Сидячи у вагоні Посьета, вони звернули увагу на симптоматичний стук під днищем. Причиною стука були не рейки, а сам вагон, він помітно кренився вліво. На зупинці Вітте викликав механіків і вказав їм на несправність. Механіки сказали, що з цим вагоном часто таке буває, і пообіцяли зайнятися ремонтом в Севастополі. По дорозі назад механіки заявили, що вже коли міністерський вагон витримав південні гірські дороги, то тепер з ним тим більше нічого не трапиться. Вітте намагався звернутися до самого Посьету, але той укладався спати і через прислугу порадив Вітте подати доповідь в міністерство. І Сергій Юлійович її подав, описавши неправильність формування і обслуговування поїзда особливого призначення. Схоже, це зіграло роль в його подальшому зльоті: Олександр III запам'ятав, що один Вітте потурбувався про нього серйозно.